Hola compañeros:

Como he visto este mensaje en el foro, y viendo que existen bastantes dudas al respecto, os cuento lo que pienso al respecto...


El bloqueo de un diferencial está para impedir el giro de un elemento con respecto del otro:
1.- Si es el central impide la diferencia de giro entre el eje delantero y el trasero
2.- Si son los de los ejes delantero o traseros, impide el deslizamiento de una rueda con respecto a la otra del mismo eje.


1.- DIFERENCIAL:

Todos los vehículos dotados de sistemas de tracción mediante los que se pueden hacer motrices las 4 ruedas, llevan dos obligados dispositivos denominados "diferencial" que absorben las diferencias de giro entre ruedas de un mismo eje.

Esto se aprecia especialmente al tomar una curva, ya que la rueda del interior realiza siempre un menor recorrido que la rueda exterior y por lo tanto "gira" menos. El diferencial absorbe esta diferencia haciendo que la rueda del interior gire menos que la exterior sin que se parta el eje o derrapen las ruedas.

Cuando el sistema de es de tracción a un sólo eje con la tración total conectable existen dos formas:

1.- Conexión manual sin diferencial central
2.- Conexión automática a través de acoplamiento viscoso o embrague hidraulico tipo Haldex p.e.



2.- PROBLEMA DEL EFECTO DIFERENCIAL EN LA TRACCION:

Este funcionamiento que es absolutamente imprescindible para poder circular con un vehículo, pues de estar unidas por un eje rígido se estarían provocando continuos derrapamientos de las ruedas y el vehículo sería ingobernable, se transforma en un grave problema de motricidad cuando una rueda (A) empieza a tener problemas de adherencia porque p.e se encuentra sobre nieve, arena, o queda al aire.

En estos casos, al tener dicha rueda (A) menos adherencia que su compañera (B), tiende a girar mucho más rápidamente, y el diferencial tiende a compensar esta diferencia de giro con el resultado de que le quita giro a la rueda con tracción (B) y finalmente incluso la puede dejar prácticamente parada.

El resultado final es que todo el par aplicado a dicho eje se nos está gastando en mover una rueda (A) que desgraciadamente no tiene adherencia y por tanto no tiene capacidad de traccionar.


3.- ¿ Y SI LLEVAMOS TRACCION 4X4?

Alguien puede pensar que para evitar este problema se crearon los coches con tracción a más de un eje como p.e. los 4X4, y en parte es correcto pensar así, ya que si contamos con otro eje capaz de traccionar y dicho eje recibe cuando menos el 50% del par motor, lo lógico es que se genera suficiente tracción para poder continuar la marcha.


3.1.- TRACCION 4X4 CONECTABLE:

Esto es más o menos cierto si el TT del que estamos hablando, funciona como un 4X2 (normalmente con tracción trasera), y la conexión de un nuevo eje que tracciona se produce a través de un elemento rígido que impide el giro del eje delantero con respecto al trasero. Esto es como ocurría en los TT de toda la vida, es decir, parábamos el coche, punto muerto y metíamos la tracción TOTAL, y de ahí viene la famosa frase de “meter hierros”, estábamos metiendo un hierro que conectaba la transmisión delantera con algún punto intermedio de la transmisión trasera.

He dicho en el párrafo anterior que es más o menos cierto, porque incluso con la tracción TOTAL metida se nos podía reproducir el mismo problema en el nuevo eje que con el eje anterior, es decir, una rueda del nuevo eje se queda sin adherencia y el diferencial nos vuelve a jugar una mala pasada frenando la rueda que podía traccionar.


3.2.- TRACCION 4X4 PERMANENTE:

En cualquier caso, y con nuestros flamantes TT de diseño dotados de tracción 4X4 PERMANENTE, es decir, dotados de un diferencial central, es casi seguro que nos quedamos más tirados que una colilla.

¿Cómo es posible que un moderno 4X4 se quede tirado por el simple hecho de que una sóla rueda pierda la adherencia? Pues porque al igual que los diferenciales de los ejes nos la juegan cuando cualquier rueda pierde adherencia y gira más rápido, el diferencial central nos la va a volver a jugar en cuanto detecte que un eje (A), el que tiene la rueda con poca adherencia, gira más rápido que el otro eje (B) que es el que podía traccionar, pues tiene la obligación de absorber esas diferencias de giro haciendo que el eje con tracción gire menos o incluso como puede ser el caso, se pare completamente.


4.- BLOQUEOS DE DIFERENCIAL:

Para resolver nuestros problemas se inventó el bloqueo de diferencial, del cual se pueden escribir libros, pero que en su vertiente más radical, que es el bloqueo total, se puede decir que funciona como si entre las ruedas/eje colocáramos durante un corto periodo de tiempo, una soldadura, es decir, las posibilidades de que una rueda/eje gire más que la otra son nulas.

Los bloqueos de diferencial se dividen por tanto en dos tipos y según se apliquen a las ruedas o a los ejes. Si es para solidarizar el giro de los ejes, se denomina bloqueo de diferencial central. Si es para solidarizar el giro de las ruedas de un mismo eje, se denomina bloqueo delantero o trasero en función del eje.


4.1.- BLOQUEO DIFERENCIAL CENTRAL:

Como las 4 ruedas del coche suelen tener el mismo perfil, y al comportarse el TT a todos los efectos como un sólido rígido (no se encoje ni se estira), los ejes delantero y trasero tienden a “girar” prácticamente siempre lo mismo y el diferencial central actúa muy poco. Si se detecta una diferencia de giro entre los ejes, provocada casi siempre por el hecho de que una rueda de cualquier eje pierda adherencia es cuando si llevamos el bloqueo activo, se garantiza que normalmente el 50% del par disponible vaya a parar a uno de los ejes que tiene las ruedas con adherencia y por tanto NO nos quedamos tirados.

El bloqueo de diferencial central se puede meter en cuanto las condiciones de adherencia de la pista se degraden un poco, puesto que no exige un sobreesfuerzo continuo a los elementos mecánicos de la transmisión.


4.2.- BLOQUEO DIFERENCIAL TRASERO/DELANTERO:

De entrada decir que el más frecuente de los dos es el bloqueo trasero por la sencilla razón de que los problemas de tracción se suelen agravar cuando subimos pendientes, y que en dichas circunstancias el eje trasero empuja más que el delantero debido a la distribución de pesos y sus resultantes.

Cuando bloqueamos el diferencial de un eje, es como si solidarizáramos las dos ruedas de dicho eje y por lo tanto el derrapamiento de dichas ruedas al tomar una curva suelen provocar:

4.2.1.- Una enormes tensiones a toda la transmisión, ya que recorriendo las ruedas distintas longitudes, están obligadas a girar lo mismo.

4.2.2.- Unos movimientos del tren trasero muy peligrosos para mantener la trayectoria del TT.

¿Cuanto se puede circular con el bloqueo de eje activo y a que velocidad? la respuesta es casi NADA:

.- Si lo hacemos sobre asfalto nos vamos a cargar el eje y puede que hasta el resto de la transmisión, y eso suponiendo que tengamos suerte y no nos salgamos antes de la carretera.

.- Si lo hacemos sobre pistas de tierra, deberíamos usar marchas cortas para obligarnos a reducir la velocidad y hacerlo durante pequeños periodos de tiempo, puesto que las tensiones que se van a trasmitir desde las ruedas hacia las rótulas, piñones, satélites del diferencial ,etc... siguen siendo importantes y terminarán por romper la transmisión.

.- Sobre nieve o hielo las tensiones que se transmiten son menores debido a la poca adherencia que se tiene, pero tampoco debemos circular con el bloqueo activo por seguridad.

El bloqueo de diferencial de un eje:

1º Sólo para salir de un apuro.

2º Mejor en marchas cortas.

3º Siempre el menor tiempo posible.


5.- ¿MERECE LA PENA EL BLOQUEO DIFERENCIAL DE LOS EJES?

Como habíamos comentado anteriormente, el bloqueo de diferencial del eje está para evitar el giro incontrolado de una rueda que no tiene adherencia, y todos sabemos que el mismo resultado se puede alcanzar usando un dispositivo de control de tracción (ETC) y que actúa a través de los sensores indicadores de giro del ABS.

Resulta difícil conocer a que usuarios les puede merecer la pena adquirir el bloqueo en este caso trasero del DISCO3, pero analicemos sus diferentes comportamientos y que sea el propio usuario el que tome la decisión.

Para ello lo primero que vamos a tener en cuenta es que cuando la solidarización de una rueda (A) que patina se produce a través del ETC, al seguir estando de por medio el diferencial del eje, se provoca el doble de giro en la rueda (B) contraria precisamente por el efecto "diferencial".

Si las condiciones del terreno no son exigentes, es decir, una rueda (A) pierde adherencia pero el resto se encuentran con adherencia razonablemente buena, sin duda el ETC nos ha sacado del apuro y el coche no se nos para.

¿pero que pasa si el resto de ruedas tienen una adherencia parecida a la de la rueda (A) que ha patinado?, pues de entrada y por el hecho de girar al doble de rpm casi con seguridad que la otra rueda (B) empezará a patinar también, con la consiguiente entrada en acción del ETC en este caso para frenar la rueda (B), probablemente la rueda (A) pierda tracción unos instantes después, al no ser capaz de transmitir todo el giro y el par de ese eje al suelo…, y esto suele generar un circulo vicioso que en situaciones de baja adherencia acaba por detener completamente el vehículo.

Si nuestro interés es estar en zonas de arena, barro, nieve, etc… y durante largos periodos de tiempo, nos interesa un bloqueo del eje, puesto que con el ETC no vamos a poder disponer de los recursos adecuados para solventar bien las situaciones de baja adherencia que se van a ir dando.

Si nuestro interés es trialear en roca, y circular por pistas aunque estén rotas, pienso que será más que suficiente con la ayuda del ETC, porque además contamos con el añadido de que el TR permite “modular” el comportamiento del ETC al seleccionar los distintos modos: arena, nieve, etc…., adaptándolo a las circunstancias e impidiendo que sea tan agresivo, es decir permitiendo un cierto patinamiento de las ruedas.

Situaciones en las que creo no va a afectar mucho la diferencia:

5.1 Arrastre en rocas si no estamos subiendo una gran gran pendiente, ya que alguna de las ruedas tendrá buena tracción.
5.2 Arena, ya que se mitiga bastante la actuación del ETC en estas condiciones.

Situaciones en las que creo puede ser insalvable la diferencia:

5.3 Nieve y barro, ya me da la sensación de que el ETC actúa a la menor perdida de tracción y lógicamente nos podemos encontrar con que no avanzamos (algo así le debió pasar a un compañero del CLRTT llamado Vicens de Cadiz).


Un fuerte abrazo,

PACHANGA

Pachanga:

Gracia por el desglose que has hecho, me ha aclarado bastantes dudas, que tenía sobre el diferencial.

Lo usé en una antiguo Discovery serie 2, pero lo usaba instintavamente con el miedo que siempre me habían dicho que con la potencia del coche podía retorcer los hierros.

Insisnto agracederte el tiempo dedicado, así da gusto pertenecer a esta web. Saludos.

Mensaje modificado por Cañete el 22/12/2007 - 01:22 PM

Extraordinario documento pachanga.

Muy buena descripción de los sistemas de transmisión y sus particularidades.

Este artículo va a ser muy útil a muchos.

Efectivamente, Vicens de Cadiz padeció este efecto y algún compañero más.

Habrá que proponer ponerle una chincheta para que no se pierda...


Agus.

Tema abierto para poder trasladar el articulo de Pachanga.

Por cierto....muy, pero muy interesante.



P.D A ver si podemos encontrar algunas imagenes para insertar también.

Me alegro de que os haya gustado y os animo a realizar cuantas sugerencias y correcciones consideréis para que entre todos vayamos mejorando y perfeccionando los temas.

Estoy recopilando información para un nuevo mensaje donde se expliquen los diferentes conceptos que sobre bloqueo existen. Viscoso, Torsen, deslizamiento limitado, autoblocante, etc...

Tengo una duda con respecto a si cuando se frena una rueda a traves del ETC, el diferencial impirme un giro el doble de rápido a la otra. Por lo que recuerdo de las clases de mecánica creo que es así, pero me queda alguna duda que espero aclarar en cuanto pueda mirar algunos libros.

Hay un video que me sorprendio con respecto a la polémica: diferencial bloquable versus ETC:



Dos cosas llaman la atención:

1.- Cuando la rueda trasera se queda al aire, ésta se desplaza a la misma velocidad que la que está en contacto con el suelo, a priori se podría asegurar que este DISCO3 lleva bloqueo trasero.
2.- La sorpresa es ver que la rueda delantera se comporta de la misma forma: ¿Bloqueo delantero que no existe como opción o una exquista gestion del ETC que realiza el TR en modo arrastre en roca?

también puede ser un DISCO3 experimental de LR preparado con bloqueo delantero.

Un fuerte abrazo,

PACHANGA

Mensaje modificado por TUCAN el 23/12/2007 - 04:05 AM

APLAUSOS
kakiko

Nosotros lo probamos en un cruce de puentes, y sin llevar bloqueo trasero salio de cine, a paso de hormiga, todas las ruedas giraban a la vez. Os dejo una secuencia de dos fotos para que lo veais. Yo en mi disco si que llevo el trasero, pero despues de visto lo visto, no creo que haga falta.

Simplemente magistral Pachanga

Gracias Pachanga.

Me surge la duda, nuestro diferencial central, ¿lleva bloqueo o actúa sólo como diferencial?

Gracias y Un Saludo.

Hola a todos.

Sobre el control de tracción del DISCO3 según expertos es de lo merjorcito que hay ahora mismo en el mercado.

Emilio sobre el diferencial central se bloquea automaticamente.

Un saludo.